みなとみらい 駅。 みなとみらい駅周辺のホテル・旅館

みなとみらい駅周辺のホテル・旅館

みなとみらい 駅

みなとみらい駅に向かう吹き抜け空間 みなとみらい線(みなとみらいせん)は、のから同市のまでを結ぶのである。 に基づくとしての名称は「都市高速鉄道第4号みなとみらい21線」。 『』記載の路線名では「みなとみらい21線」となっているが、旅客案内上は使用されていない。 やで使用されるは紺色、路線記号は MM。 (平成16年)に開業した。 全線が地下区間で、地区、地区を通る。 馬車道駅 - 元町・中華街駅間では本町通りの直下を走っている。 通過する地域は地盤が非常な軟弱な(・横浜新田)であり 、各駅とも地下4 - 5階と深いところを走行する。 当路線の開業に際して、の横浜駅 - 間が廃止され、東横線と当路線の相互直通運転が開始された。 :() ・大船方面 0. 8 MM02 1. 7 MM03 2. 6 MM04 3. 2 MM05 大さん橋 -1992 4. 1 MM06 すべての列車が横浜駅 - 元町・中華街駅間の全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。 乗務員・運行管理 [ ] 運転業務は(東急)に委託しており、横浜駅で乗務員交代は行わず、東急の乗務員(・)が本路線内も引き続き乗務する。 駅業務は、東急電鉄が管轄している横浜駅を除き自社社員が行うが 、自社社員の大半が東急電鉄からの出向者である。 列車の運行管理は横浜高速鉄道ので制御している。 鉄道設備の維持管理などについても横浜高速鉄道が対応するが 、実際の作業は東急電鉄等に委託している。 横浜高速鉄道は自社のを保有しないため、夜間の車両留置は東急電鉄(5編成)と(1編成)で行われる。 なお、元町・中華街駅の先のの地下に、二連トンネル構造の車両留置線(4編成分)を建設する計画があり 、2020年以降の建設を予定している。 東急東横線との直通運転 [ ] 行きの始発列車が発である以外は、全列車がとを実施しており、本路線と東横線は列車運行面では、事実上一つの路線として運行されている。 東京メトロ副都心線との直通運転 [ ] (平成25年)に乗り入れ先である東急東横線がとの相互直通運転を開始し、本路線も東横線を経由して副都心線と相互直通運転を実施している。 副都心線は2008年6月14日の開業時から、・・(臨時列車のみ)と相互直通運転を行っており、2017年3月25日からはとの直通運転も開始された。 これにより、副都心線・東横線を介して本路線までが一本で結ばれ、本路線を含めた鉄道5事業者(横浜高速・東急・・・)による相互直通運転が行われるようになった。 これに合わせ、東横線および本路線の速達列車(特急・通勤特急・急行)は急行の一部列車をのぞいて8両編成から10両編成に増強し、本路線の速達列車停車駅でも東横線と同様に10両編成の列車が停車できるようにホーム延長工事が実施された(速達列車が停車しないも非常時に備えて延伸工事を施工しているが、通常時は柵で封鎖される)。 なお、このホーム延伸を考慮した形でトンネルは建設されている。 一方、各駅停車は副都心線直通運転開始後も全列車が8両編成での運転となる。 東京メトロ側では副都心線開業までにの一部編成を10両編成から8両編成にした上で、主に副都心線や乗り入れ先の東上線や西武線内の各駅停車(西武線では急行系列車としても使用)として使用されている。 これは、東急東横線・みなとみらい線内においても各駅停車として運用することに備えたものである。 列車種別 [ ] 詳細は「」および「」を参照 定期列車については横浜駅で変更を行わずに、全列車が東横線の列車種別を引き継いで運行される。 また、東横線 - みなとみらい線元町・中華街駅間はがないため、この区間については先行する列車が元町・中華街駅または菊名駅まで先着する。 西武線内ではS-TRAIN・快速急行(各停除く)・快速・準急・各停で、東武東上線内は快速急行(特急のみ)・急行(各停除く)・各停で、副都心線内は急行(各停除く)・通勤急行(各停除く)・各停で運転されている(も参照)。 以下の系統が運転されている。 みなとみらい線初の。 土休日に2. 5往復(元町・中華街行き2本、元町・中華街発3本)が運行されている。 全列車が西武池袋線まで乗り入れ、うち1往復は発着となる。 みなとみらい線内は横浜駅・みなとみらい駅・元町・中華街駅に停車するが、みなとみらい線内のみのは発行されない。 10両固定編成のが専用で使用される。 特急 平日は昼間のみ、土曜・休日は早朝・深夜以外の時間帯に運転。 全列車が10両編成で運転される。 みなとみらい線内の停車駅は横浜駅・みなとみらい駅・元町・中華街駅。 西武線方面は保谷駅・清瀬駅(発のみ)・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。 また西武ドームでの試合日では西武球場前駅着が設定される。 東武東上線方面は川越市駅・森林公園駅・小川町駅発着が設定されている。 副都心線内発着として和光市駅発着が設定されている。 東急線内発着として渋谷駅発着が設定されている。 ほとんどの列車が副都心線に直通し(原則として副都心線内急行で運転)、基本的には西武池袋線直通小手指駅・飯能駅発着(西武池袋線内快速急行)が1時間あたり各1本、東武東上線直通森林公園駅発着(東武東上線内急行)が1時間あたり2本運転される(朝晩を中心に途中駅発着列車あり)。 2019年3月ダイヤ改正以降は、下り3本、上り1本が小川町駅発着となる。 2016年3月26日以降、副都心線内急行・西武池袋線内快速急行・東武東上線内急行で運行される列車には「」の愛称が付く。 通勤特急 平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に運転。 全列車が10両編成で運転される。 原則として副都心線内は通勤急行で運転される。 みなとみらい線内は新高島駅のみ通過。 西武線方面は清瀬駅(着のみ)・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。 東武東上線方面は志木駅(発のみ)・川越市駅・森林公園駅発着が設定されている。 副都心線内発着として和光市駅・池袋駅(着のみ)・新宿三丁目駅発着が設定されている。 東急線内発着として渋谷駅着が設定されている。 急行 終日にわたって運転。 みなとみらい線内は新高島駅のみ通過。 日中は原則として和光市駅発着として毎時4本運転し、西武線・東武東上線には日中時以外に乗り入れる。 直通先 東横線および副都心線 で先行の各駅停車2本を追い抜き、後続の特急1本に追い抜かれる。 朝ラッシュ時を除いて副都心線内は各駅停車。 西武線方面は石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。 東武東上線方面は志木駅・川越市駅・森林公園駅発着が設定されている。 副都心線内発着として和光市駅・池袋駅(着のみ)・新宿三丁目駅発着が設定されている。 東急線内発着として渋谷駅・武蔵小杉駅・日吉駅(発のみ)着が設定されている。 各駅停車 すべての列車が東急・横浜高速鉄道・東京メトロの車両による8両編成で運転されている。 主に渋谷駅発着が毎時4本、副都心線直通和光市駅発着が毎時2本、西武池袋線直通保谷駅・石神井公園駅発着が毎時それぞれ1本運転されている。 東上線発着には志木駅発着が一部設定されているのみである。 西武線方面は石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着が設定されている。 また西武ドームでの試合日では西武球場前駅発が設定される。 東武東上線方面は志木駅発着が設定されている。 副都心線内発着として和光市駅・小竹向原駅(発のみ)・千川駅(発のみ)・池袋駅(着のみ)・新宿三丁目駅発着が設定されている。 東急線内発着として渋谷駅・自由が丘駅(着のみ)・武蔵小杉駅・元住吉駅・日吉駅・菊名駅(着のみ)発着が設定されている。 また線内運転として横浜発が設定されている。 臨時列車 [ ] 本路線沿線で大会などの開催により一時的な多客時輸送を行う場合、混雑のピークが予想される時間帯に限り、みなとみらい線内では全列車各駅停車とする臨時ダイヤを組む。 その場合は事前に駅構内ポスターや電光掲示板、東急および横浜高速の公式上で告知されるほか、も運転されることもある。 みなとみらい号 [ ] 詳細は「」を参照 やなどにおいて、臨時列車として(経由)・・から東急線を経由してまで「 みなとみらい号」が運行されていた。 みなとみらい線内では運転開始当初は急行として運転していたが、(平成19年)運転分より各駅に停車するようになった。 (平成16年)の設定当初は「横浜みらい号」の名称で、を使用し、北千住駅 - 元町・中華街駅間を1往復運転した。 この際、日比谷線内は急行運転・東横線内は通勤特急と同じ停車駅で運転した。 2回目以降の運転時から現在の名称である「みなとみらい号」に変更し、全区間急行として運転された。 その後、2004年(平成16年)の年末からは埼玉高速鉄道線(南北線経由)および都営三田線から・東横線を経由したみなとみらい号も運行されるようになった。 (平成18年)秋から目黒線内でも急行が設定されたため、同線内も急行運転を行うようになった。 西武ドームへの観客輸送 [ ] 詳細は「」を参照 女性専用車 [ ] 乗り入れ先である・・・と合わせ、平日始発から9時30分まで上下線とも全列車の1号車(池袋方先頭車)が女性専用車となる。 午前9時30分になった時点で、女性専用車の運用を一斉に終了する。 小学6年生までの児童、およびその介助者は、男女問わず女性専用車への乗車が認められている。 人身事故などの輸送障害発生によりダイヤが乱れた際は、女性専用車の運用を中止することがある。 みなとみらい線の女性専用車は、(平成17年)に東横線と同時に初めて導入された。 対象列車は平日の特急・通勤特急・急行であり、首都圏では初となる終日運用であった。 この当時は、現在とは反対側の元町・中華街方先頭車である8号車に導入されたが、の元町口の最寄り車両が8号車であり、さらに東横線では元町・中華街寄りの一箇所しか階段がなく、ここに最も近い8号車が女性専用となったことで危険な駆け込み乗車や乗り遅れなどの問題が多発。 列車遅延の原因にもなった上、男性客を中心に東急に対する抗議が殺到した(いわゆる )。 これを受け、翌(平成18年)からは横浜方から数えて5両目である5号車に変更したほか、昼間や夕方以降の渋谷方面行は女性専用車の利用率が低いとして終日設定を取り止め、平日の特急・通勤特急・急行のうち、始発から10時までの上下線と17時以降に東横線を発車する元町・中華街方面行のみの実施となった。 (平成25年)までは夕方にも女性専用車の運用を実施する列車が存在していたため、年末や毎年に行われるをはじめとする大規模イベント開催に伴う一時的な多客輸送を行う場合は、女性専用車としての運用を解除していた。 そして、2013年に新たにを開始した副都心線・西武線・東武東上線と実施内容の統一を図るため、相互直通運転開始後初めての平日となったからは、直通先に合わせて各駅停車を含めた全列車に対象列車を拡大し、横浜方先頭車である1号車に変更した。 ただし設定時間帯は平日始発から9時30分までに縮小し、それまでの夕方以降の設定は廃止となり現在に至る。 歴史 [ ] のうち、建設が中止された()-(付近)-(付近)-(付近) に由来する路線であり、(昭和60年)ので「みなとみらい21線」の名称で建設が計画された。 建設当時の仮称駅名は、横浜側から順に「横浜駅」(横浜地下駅とも呼ばれた)・「」・「」・「」・「」・「」だった。 またもともと、高島駅(現:)は計画されていなかったが、東横線廃止の代償なども考え、後に都市計画が決定したことにより追加された駅である。 横浜市営地下鉄3号線の計画 [ ] 「」も参照 (昭和41年)ので、本牧-山下町-伊勢佐木町-横浜--勝田(付近)の路線が計画されたことが発端になっている。 これを受けては前年に発表したの高速鉄道建設事業に組み込み、(昭和42年)3月には横浜市営地下鉄3号線として-(現 JR)・(横浜駅)-山下町(付近)の鉄道事業免許を取得した。 海岸通り直下の地盤が予想以上に悪かったため、(昭和48年)に北幸町-山下町の区間を1つ南側の(通称 コンテナ街道・本町通り)直下を通る(現 横浜市営地下鉄関内駅)-山下町(現 )への経路変更も行われた。 しかし当時は・が存在しなかったため、国道133号に交通が集中して慢性的な渋滞が発生しており、地下鉄の建設工事でさらに悪化してのに支障をきたすことを懸念した横浜港湾労働組合協議会・横浜船主会などから、工事延期を願うが提出され、建設反対運動も行われた。 その結果、横浜-尾上町(関内駅)については横浜市営地下鉄1号線との直通運転という形で(昭和60年)9月に先行開業したものの、尾上町-山下町についてはの認可が下りず、建設に着手することができなくなってしまった。 なお(平成2年)4月にみなとみらい線が鉄道事業免許を取得したため、重複区間である横浜市営地下鉄3号線の尾上町-山下町の鉄道事業免許は同日付けで廃止された。 国鉄横浜線との直通計画 [ ] 薄い実線が、運輸政策審議会答申第7号で計画されていた路線。 での開発がはじまり、横浜都心部(地区周辺・みなとみらい地区・横浜駅周辺)の輸送需要の増加が見込まれたものの、横浜市営地下鉄3号線の尾上町-山下町の建設のめどが立たなくなっていた。 そこで(昭和60年)のでは、でと直通する計画で、・経由で国鉄に至る計画が立てられた。 本路線の横浜駅は横浜駅東口に設ける予定で、・東側にある、横浜駅東口バス操車場が新駅の建設用地として確保されていた。 建設時に、地下1階のバス会社窓口・がある場所の通路(表示板には「みなとみらい21地区(はまみらいウォーク経由)」と表示)が、新駅への連絡通路として用意されていた。 だがの影響や国鉄の財政問題もあり、実現しなかった。 直通先を東急へ変更 [ ] その後、横浜市は東急電鉄・・・などと交渉を重ねつづけ 、横浜駅ホームの拡幅が困難であったり、横浜駅以南の輸送効率の改善などの課題を抱えていた東急電鉄が(昭和62年)に申し入れを受け入れ、東急東横線との直通へと計画が変更された。 これが同年にの一面でとして報道され、地域住民に広く知られることとなった。 計画変更により終着駅として栄えてきた東横線は廃止となる可能性があるため、・地区住民からの猛反発を招き、最初の地元説明会は横浜市当局への「糾弾の場」と化したという。 東急桜木町駅廃止に加え、JR桜木町駅駅舎の改修に伴う移設・道路整備によるものも含め、野毛町地区への補償として桜木町駅と野毛地区を結ぶ「野毛ちかみち」 ・桜木町駅前が整備された。 また野毛町地区の策として、の実施、野毛本通りのモール化、の開設などが行われた。 工事と開業の遅れ [ ] 前述した神奈川新聞のスクープ記事では(平成7年)の開業を目指すとされ、工事着手当初は(平成11年)に開業すると工事中の看板に書かれていた。 しかし横浜駅の地上部を通るJRとの調整や、線路が過密であるため搬入口・資材置き場などの工事用地が狭小であること、終電から始発のわずかな間にしか施工できない箇所があること、横浜市による横浜駅「きた通路」「みなみ通路」の建設計画 もあいまって、横浜駅の工事が難航したため、開業が大幅に遅れることとなる。 (平成14年)ごろに一度、横浜地下駅の完成を待たずに、のように先に工事が進んでいたみなとみらい中央 - 元町(駅名はいずれも仮称)間での暫定部分開業が検討されたほか、新高島駅付近に車両搬入専用の施設(同様の例としてがある)やを設けるとの話が浮上した。 しかし試算では年間で数億円の赤字が発生し、10億円以上の追加費用がかかることがわかり、また車両の搬入方法や検査設備の確保、独自車両か東急からの借用かなどの問題もあり立ち消えになった。 延伸構想と計画凍結 [ ] 「」および「」も参照 元町・中華街駅から「」として・方面への延長構想があるが、現時点では計画が凍結状態にある。 年表 [ ]• (25年) - 太平洋戦争後の地域復興政策として、を公布。 (昭和32年) - 横浜市が「横浜国際港都建設総合基幹計画」を策定。 (昭和40年) - の一つとして、後のの再開発・の建設構想が出る。 ただしこのときは、現在のみなとみらい線に相当する路線の構想はなかった。 (昭和41年)• - において、1985年までに整備すべき路線の一つとして、3号線((付近) - - - - - 勝田(付近))が提案される。 本牧 - 横浜の一部が現在のみなとみらい線に、関内 - 勝田は横浜市営地下鉄1号線()に相当する。 - 横浜市議会で、横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」が成立し、横浜市営地下鉄1 - 4号線の建設を決定。 (昭和42年) - が、現在のみなとみらい線に相当する横浜市営地下鉄2号線(()-山下町(付近))の鉄道事業免許を取得。 (昭和48年) - 横浜市営地下鉄2号線の経路を、()-山下町(付近)に変更。 ただし本牧の港湾業界から地下鉄工事によるの交通渋滞悪化の懸念が出て、う回路になるの山下町方面への延伸完了まで建設を遅らせるように要請があり、これによりの工事施工認可が保留された。 このため首都高速神奈川1号横羽線の延伸後まで工事の着手を延期することになった。 (昭和54年) - 「横浜市都心臨海部総合整備計画」基本構想発表。 (昭和62年) - 東急東横線との直通計画を、がスクープとして報じる。 (元年) - 横浜高速鉄道株式会社設立。 (平成2年) - 第一種鉄道事業免許取得。 同日付で、競合する横浜市営地下鉄2号線の鉄道事業免許が廃止された。 (平成3年)11月 - 第一期工区(みなとみらい中央駅 - 元町駅)施工認可。 (平成4年) - 第一期工区起工式。 (平成6年)10月 - 第二期工区(横浜駅 - みなとみらい中央駅)施工認可。 (平成7年)2月 - 第二期工区起工式。 (平成9年)1月 - 高島駅(現・新高島駅)新設計画変更認可。 (平成12年) - において、目標年次(2015年)までに開業することが適当である路線、とされる。 (平成14年) - 正式な駅名が決定し、横浜駅から順に(高島駅)、(みなとみらい中央駅)、(北仲駅)、(県庁前駅)、元町・中華街駅(元町駅)となる(カッコ内はこれまでの仮称)。 また、日本大通り駅には「・」、元町・中華街駅には「山下公園」という副名称がそれぞれ付けられた。 (平成15年)• - 開業日を2004年(平成16年)2月1日とし、同時にとの相互直通運転を行うと正式に発表した。 また、路線名を「 みなとみらい線」という略称で統一することを明らかにした。 - 線内先行開始。 これに先立ち、Y500系Y516編成と東急9000系9008F編成がからによる陸上輸送で東横線付近まで運ばれ、一時的に設置された地下線への線路を使って搬入された。 また、開業前日のは、みなとみらい線内を扱いにして東横線と通しでの最終訓練を実施。 (平成16年) 開業4周年ヘッドマーク• - 開業。 同時に東急東横線との相互直通運転を開始した。 5月 - 「横浜みらい号」としてから乗り入れ開始。 8月以降、名称を「」に改称。 12月 - 「みなとみらい号」をおよびからも乗り入れ開始。 (平成17年) - 平日の特急・通勤特急・急行の8号車がとなる ()。 (平成18年)• - 利用者数が累計1億人を達成。 - 女性専用車の設定内容を変更()。 (平成21年) - 利用者数が累計3億人を達成。 (平成24年) - 横浜駅 - 新高島駅間のトンネルに変状が確認される。 現状でも安全性に支障はないものの、8月から地盤の改良を含めた補強工事を行うと発表。 なお工事の完了時期については当初、2014年(平成26年)6月末を予定していたが 、後に2015年(平成27年)3月末(予定)に延期されている。 (平成25年) - を介し、・との相互直通運転開始。 これに伴い、女性専用車の設定内容を変更(前述)。 (平成27年)3月7日 - 横浜駅にを設置し、稼働開始。 残る新高島駅、みなとみらい駅、馬車道駅、日本大通り駅、元町・中華街駅は2020年度までに設置する予定。 (2年) - がに移転することに伴い、新市庁舎の最寄り駅となった馬車道駅に「横浜市役所」の副名称を付与。 利用状況・経営状態 [ ] 年度 1日平均利用者数 営業収益 経常利益 (平成16年) 12. 1万人 73億9600万円 -20億3100万円 (平成17年) 13. 2万人 79億9200万円 -10億6100万円 (平成18年) 14. 0万人 84億8000万円 -5億6300万円 (平成19年) 15. 3万人 90億8200万円 -3億6900万円 (平成20年) 16. 1万人 94億5900万円 -19億0500万円 (平成21年) 16. 6万人 97億9800万円 -14億7200万円 (平成22年) 16. 3万人 94億9900万円 -16億5000万円 (平成23年) 16. 7万人 94億9900万円 -14億3000万円 (平成24年) 17. 5万人 100億7600万円 -7億6000万円 (平成25年) 19. 1万人 112億7700万円 -3億4300万円 (平成26年) 19. 4万人 112億1000万円 -3億1700万円 (平成27年) 19. 7万人 114億7300万円 -1億8400万円 (平成28年) 20. 1万人 116億6800万円 2億1500万円 (平成29年) 20. 9万人 119億8800万円 5億8900万円 (平成30年) 21. 8万人 123億6800万円 9億1100万円 開業初日のは休日だったこともあり、日本各地から多くの観光客やなどが殺到し、乗客数が駅の処理能力を超え、ダイヤが乱れた。 そのため、昼過ぎより急遽、本来は通過するとに特急が臨時停車し、開業2度目の週末に当たる7日・8日にも同じ措置が採られた。 これは、中華街においてを記念するイベントが行われる時期でもあったため、みなとみらい線の開業および中華街への観光客が集中したことも影響していた。 度には、当初の1日平均利用客計画数である13万7,000人を初めて上回り、定期客の利用も増え、と合わせた会社全体の営業も度で16億9,000万円となっている。 度は東急東横線の東京メトロ副都心線相互直通開始による効果で利用者数・営業収益とも大幅に増加し、度には1日平均利用者数が初めて20万人を突破した。 営業利益は開業初年度よりだが、22億円弱という巨額の支払があるため経常損益では開業以来の経営が続き(2007年度は3億6,900万円の赤字)、度は開通以降の残工事分費用と利子の支払いを減価償却費に当てたことから赤字額が大幅に増加した。 2013年度は特別利益の計上で当期の純利益が黒字となり、さらに2016年度は経常損益で初の黒字となった。 運賃・乗車券 [ ] みなとみらい線内の運賃については「」を参照 大都市での地下路線建設であり、地盤の軟弱な湾岸部で河川や既存鉄道、高速道路との交差部が多かった。 各駅とも地下深く駅の規模も大きく工事も長期間にわたり、建設費は全線・関連工事などを含め約3,000億円と非常に高額であった。 そのため運賃は既存鉄道と比べて割高となっている。 前述のとおり本路線は東横線と一体的に運行されており、東横線の廃止区間の沿線住民も含め、みなとみらい線 - 東横線を通して利用する乗客が大多数を占める。 だが本路線の開業以前は、高島町駅や桜木町駅まで乗車しても東急線内の運賃で済んだが 、みなとみらい線開業後は横浜駅を境に他社線として運賃が別となるため非常に割高となる。 この運賃の割高感が乗客(特に利用の都心方面への通勤・通学客)から嫌われ、JRなど並行路線からの移行が当初の見込みを大きく下回った。 このため横浜高速鉄道では増収策として、沿線施設とタイアップしたイベントを実施したり、臨時列車「みなとみらい号」の運転を継続するほか、横浜市からも沿線の企業や官庁へ要請し、みなとみらい線の通勤定期を利用推進する活動を行った。 また、(みなとみらい線単独の他、東急線などの往復乗車券とのセット券もある)、(ただしでの発売)を発売して、横浜への観光客などを呼び込むための取り組みも行っている。 これまでに実施されたキャンペーン(みなとみらい号などの臨時電車運転に伴うものを除く)としては、2004年の「みなとみらいチケット・みなとみらい線一日乗車券まる得キャンペーン」 、2006年の「早春のみなとみらいキャンペーン」 などがある。 は、に開業時から直通運転しているが、、との相互直通運転を開始し、運転区間が大幅に広がったが、みなとみらい線内の駅(東急管轄の横浜駅を除く)での連絡乗車券の発売は東急東横線までと従来のままとなっており、渋谷駅以北の東京メトロ・西武・東武東上線方面への乗車券は発売していない。 このためなどのを使わずにみなとみらい線内から渋谷より北へ直通乗車する場合は、東急東横線の渋谷駅までの乗車券を購入し最終下車駅で精算することになる。 駅一覧 [ ] 全駅にやが設置されている。 前述のとおり地下深い場所を通っているため、「 高速エスカレーター」が採用されている。 赤外線で利用者を検知し、「高速運転」と「通常運転」の切り替えを行い、高速運転時は通常のエスカレーターの約1. 3倍の速さとなる。 また、横浜駅をのぞく全駅のにが設置され、多機能トイレはすべて対応設備を備えている。 2012年9月下旬ごろより、各駅の駅名標にが表記されている(記号はMM)。 全線内に所在• 8 0. 8 | | | | MM03 0. 9 1. 9 2. 6 3. 9 4. 新高島駅 - モチーフは「海とモダン」。 (デザイナー:UG都市建築〔〕)• みなとみらい駅 - モチーフは「船」で、青と白のストライプで表現されている。 地下2階コンコースは、直径20メートルの半円形の通路が70メートルにわたって続いている。 (デザイナー:早川邦彦建築研究室〔〕)• 馬車道駅 - モチーフは「時代の横浜」。 内装に赤風のタイルが使われている。 地下2階のコンコースには、ステージを思わせる吹き抜けの円形ドーム空間がある。 (デザイナー:内藤廣建築設計事務所〔〕)• 日本大通り駅 - ガラス・金属を用いた内装と、駅周辺に所在する歴史的な建物を思わせるレンガ・石材を用いた内装が同居している。 (デザイナー:鉄道建設・運輸施設整備支援機構)• 元町・中華街駅 - プラットホーム階が無柱の巨大な空間になっていることが特徴。 壁面には横浜の文化を伝える写真などがタイル画として設置されている。 (デザイナー:伊東豊雄建築設計事務所〔〕) 駅のは東急仕様のものとほぼ同一だがサイズが一回り小さい。 は各駅でほぼ同一フォーマットだが、駅によりデザインやが異なる。 元町・中華街駅プラットホーム 発車メロディ [ ] は、横浜駅を除く各駅には同一のものが採用されており、上りと下りで異なるメロディが流れる(元町・中華街駅では組み合わせが逆になっている)。 最寄りの日本大通り駅では、2013年4月2日よりの球団歌「」が使用されていたが 、2019年3月29日より同球団の「勇者の遺伝子」に変更されている。 パブリックアート [ ] 各駅にはが設置されている。 パブリックアート作品の一覧 駅名 作品名 作者 種類 制作費補助 備考 横浜駅 VIVA YOKOHAMA 陶板レリーフ - 寄贈: 制作: 新高島駅 Deep Sea Dreams 馬車道駅 金波、銀波 金属レリーフ MM21ロータリークラブ 横浜銀行旧本店 壁面彫刻 壁面彫刻 かつて当地にあった横浜銀行旧本店に設置されていたもの。 テーマは「横浜の文化・都市発展史」。 石膏成型、表面メタリコン仕上げ。 1960年制作。 埼玉高速鉄道2000系 キャラクター [ ] 神繍皇女(かんぬみこ) 2010年にみなとみらい線開通7周年記念として、プロジェクトカンヌ が制作した、みなとみらい線のイメージキャラクター。 ・という設定で、キャラクターデザインは、はさくやついたち・・。 キャラクターはみなとみらい線の各駅に1人ずつイメージされており、合わせて5人となっている。 2010年12月27日からキャラクターを使用したヘッドマークの掲出とオリジナルグッズの販売を開始し、12月30日にはアプリ「皆富来神社」を使用したバーチャル神社が開設された。 また、2011年2月11日より台紙付き入場券セットの発売を開始し 、翌12日までの2日間にはみなとみらい駅に各駅のキャラクターが集結するイベントも行われた。 の投稿を最後に公式ブログ・公式は更新を停止しており、公式サイトも2015年にドメインの有効期限切れにより消滅している。 またスマートフォンアプリの配信も終了しているため、現在は活動を行っていない。 えむえむさん のをモチーフにした海鳥。 開催の「みなとみらい線開通15周年記念イベント トレインフェスタ2019」でデビュー。 その他 [ ] この記事にがあります。 事項を箇条書きで列挙しただけの節は、本文として組み入れるか、または。 ( 2020年1月)• 開通後最初にに就任したのは、開通2周年記念イベントの一つとして(平成18年)馬車道駅にてを行った「」。 他に一日駅長に就任したのは、、、、である。 ラッシュ時に座席を確保する目的で、横浜駅から渋谷駅方面へ行く東横線利用者の一部による、みなとみらい線の(無賃折り返し乗車)が5年前から目立つようになったと、2017年5月に報じられている。 参考文献 [ ]• 廣瀬良一『ヨ・コ・ハ・マ「みなとみらい線」誕生物語 計画から開通までのドラマ』(、2004年) 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 187• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、83-86ページ• 3号線として建設が計画されていた頃にも地盤の悪さは指摘されており、当初計画から比較的地盤がましな1つ南側の(通称 コンテナ街道)直下を通る計画(現在のみなとみらい線のルート)に変更されている。 - 国土交通省関東運輸局• 「お知らせ 」『横浜高速鉄道株式会社』 2018年12月17日、横浜高速鉄道株式会社• 「」はまれぽ. com、2019年2月2日。 「」『日刊建設工業新聞』 2019年3月14日、株式会社日刊建設工業新聞社• PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2012年7月24日 , 2012年7月24日閲覧。 横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」 、1966年、横浜市• 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、83-86ページ• 横浜市交通局『横浜市営交通八十年史』、2001年、558-559頁。 『横浜新都市センター30年史』 横浜新都市センター、2010年12月、92-93・156ページ• 『ヨ・コ・ハ・マ「みなとみらい線」誕生物語 計画から開通までのドラマ』39ページ• 『ヨ・コ・ハ・マ「みなとみらい線」誕生物語 計画から開通までのドラマ』9ページ• はまれぽ. com、2012年11月22日、2020年1月19日閲覧。 はまれぽ. com、2013年09月28日、2020年1月19日閲覧。 『ヨ・コ・ハ・マ「みなとみらい線」誕生物語 計画から開通までのドラマ』47-68ページ• 横浜市公式サイト、2019年7月17日更新、2020年1月19日閲覧。 はまれぽ. com、2017年6月25日、2020年1月19日閲覧。 『横浜市高速鉄道建設史』 横浜市交通局、1987年12月、83-84ページ• 「横浜市高速鉄道建設史II 年表(昭和61年 - 平成15年)」『横浜市高速鉄道建設史II』 横浜市交通局、2004年3月• 交通新聞社 : p. 1992年10月21日• 「 」 『HOT ほっと TOKYU』第300号、東京急行電鉄、2005年7月20日、 2017年1月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 横浜高速鉄道, 2012年7月26日 , 2012年7月27日閲覧。 横浜高速鉄道. 14 2015年6月. 2017年1月20日閲覧。 プレスリリース , 横浜高速鉄道, 2017年1月13日 , 2017年1月20日閲覧。 (神奈川新聞〈カナロコ〉 2018年10月4日)• PDF プレスリリース , 横浜高速鉄道, 2020年6月3日 , 2020年6月7日閲覧。 、2018年3月13日、2020年1月19日閲覧。 記事中には「横浜駅で接続する東京急行電鉄東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線は、ほぼ一体となって列車が運転されているにもかかわらず、運賃は併算制である。 」「東横線の起点である渋谷駅とみなとみらい線の終点元町・中華街駅との間で乗車券を発券した際の大人運賃は480円で、東横線の運賃270円にみなとみらい線の運賃210円を加えた金額が採用されている。 」とある。 東急電鉄公式サイト [ ]• - (2006年5月7日アーカイブ分)東急電鉄公式サイト(2006年1月27日). 2020年1月21日閲覧。 横浜高速鉄道公式サイト、2013年4月1日、2020年1月23日閲覧。 横浜高速鉄道公式サイト、2013年4月1日、2020年1月23日閲覧。 横浜高速鉄道公式サイト、2013年4月1日、2020年1月23日閲覧。 横浜高速鉄道プレスリリース、2019年3月22日、2020年1月23日閲覧。 川邉絢一郎「」はまれぽ. com、2011年6月19日• 「」『カンヌミコ OFFICIAL BLOG』、2011年3月2日• PDF プレスリリース , 横浜高速鉄道, の2011年7月22日時点におけるアーカイブ。 「」、2010年12月29日• PDF プレスリリース , 横浜高速鉄道, 2011年1月17日 , の2011年7月22日時点におけるアーカイブ。 「記者発表資料 」『横浜高速鉄道株式会社』 2019年9月13日、横浜高速鉄道株式会社• - キャリコネニュース、2017年5月17日、同月18日閲覧 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 - 作品中にみなとみらい線が登場する。 外部リンク [ ]•

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みなとみらい 駅

みなとみらい駅構内図(ホーム階) シマが一つのシンプル構造です。 ですが、南北に細長い敷地のため改札出口は間違わないようにしないと結構歩くことになるかもです。 みなとみらい駅構内図(改札階) 改札はB3FとB2F、2箇所あります。 それぞれ北と南の逆方向なので間違えるとちょい距離があります。 B3改札 マークイズ、クイーンズスクエア、みなとみらいホール、パシフィコ横浜へ向かうならこっちのB3F改札が近いです。 改札の話に戻りますが、、電車を降りたらホームに改札口のナビがあるので、行き先が決まっている場合はチェックしといたほうが良いかもです。 B3改札正面には ・神戸屋キッチン(パン屋) ・右側にはマークイズ ・左奥にはクイーンズに連結する巨大エスカレーター 改札内1箇所と改札すぐ外、巨大エスカレーター前にロッカーが設置されています。 B2改札 中2階的なスペースにポツンとある狭い小さな改札です。 横浜美術館、アンパンマンミュージアムへ向うならこっちのB2改札の方が近いです。 電車を降りたらホームに改札口のナビがあるので行き先が決まっているならチェックしといたほうが良いです。 改札外にロッカーが1箇所設置されています。 出口確認用の構内図 みなとみらい駅構内の端から端まで距離450m、徒歩で約4分かかります。 みなとみらいエリアに来ると意外と歩くことになるので、駅のホームのナビで出口を確認したほうがいいかもです。 1出口(グランモール口) 1出口と2出口は人の出入りも少なく、どちらかというと地元民向けのイメージがあります。 1出口から近いのは、BookCafeのスタバとMMテラス、観光する人はあんまりこっちには来ない傾向がありますね。 2出口(いちょう通り口) 1出口と同じく観光に来る人はあまりこっちには寄り付きません。 ここからだと、けいゆう病院がすぐ近くです。 3出口(美術館口) 美術館口とは名前がついていますが、美術館のすぐ前の広場にでるわけではありません。 この3出口を出てからマークイズを通り抜けた向こう側が美術館だよという意味合いの「美術館口」です。 4出口(国際大通り口) 観光する人はあまり寄り付かない出口です。 この出口前のMMパークビルは、ビジネス向けのビルなので、休日でもレストランは人が少なめの事が多いと思います。 赤い靴バスに乗る方なら、停留所がこの4出口の目の前にあって便利です。 5出口(けやき通り口) この出口が一番人の出入りが多いです。 そうはいってもそんなにゴミゴミしてないですけど。 地上からみなとみらいホール、パシフィコ横浜へ向うならこの出口が最短です。 2つの連絡口 地上と直でつながる「出口」とは別に、施設の中に直接入っていける入り口なので、「連絡口」という名称をつけているようです。 クイーンズスクエア連絡口 みなとみらい駅の2つある改札のうち、「B3改札」の方を出て、 視線を左に向けると以下のナビ看板 「5番出口」に向かうと、クイーンズタワーBの地上入り口前に出ます。 「クイーンズスクエア連絡口」に向かうと、 3フロア分一気に上れてしまう長いエスカレーターがあって 東急スクエア、クイーンズタワーの施設郡に直接入っていけます。 「連絡口」・・と回りくどい言い方してますが、単に建物が隣接しているだけですね。 上記のエスカレーターを上れば、パシフィコ横浜等の海辺の施設等へ濡れずに行くことができますね。 マークイズ連絡口 みなとみらい駅の2つある改札のうち、「B3改札」の方を出て、 視線を右に向けると以下のナビ看板 まっすぐ行くと1,2,3,4の地上出口へ。 マークイズ連絡口に向かうと、マークイズみなとみらいの施設に直接入れます。 ・・というかマークイズのロゴが見えてるから、わざわざ連絡口と明示する 必要もなさそうですけど。。 みなとみらい駅の周辺施設 マークイズみなとみらい B3改札を出て、右側に入り口が見えるはずです。 まさに直結の距離感。 中に入ると、マークイズのエントランス前は上島珈琲があり、その前のベンチが待ち合わせ場所になっています。 (B3改札とマークイズのB4フロアが直結していることになります。 ) 参考: みなとみらいセンタービル みなとみらいセンタービルは、商業施設というよりビジネス系の施設なので、休日でもここのレストランは空いている傾向があります。 ただ、みなとみらい駅とは地下部分で連結されていません。 いったん地上に出ないとアクセスできないので、人の流れがこっちには来ないのかもですね。 みなとみらい東急スクエア みなとみらい駅から、みなとみらいホール、パシフィコ横浜へ行くときには、東急スクエアのステーションコアというエリアを通り抜けていくと楽ちんです。 みなとみらい駅と直結している、この特徴的な吹き抜けの長いエスカレーターを上って通り抜けることになります。 クイーンズタワーA、B、C 外からみると、3つのビルが並んでいるのはわかるのですが、いったんビル内に入ると、どこがAなのかBなのか??とっても認識しずらいです。 クイーンズタワー3兄弟は東急スクエアビルともくっついているので、もし特定のお店を探そうとなったら意外と大変かもですね。 よこはま みなとみらいホール みなとみらい駅からみなとみらいホールへ向かうには、長いエスカレーターをポンパドールの前で降りてカフェ・ド・クリエのある方へ進むと到着です。 横浜美術館 横浜美術館に行くには、いったん地上に出る必要があります。 地図上は簡単に行けそうなのですが、みなとみらい駅は地上への出口が見つけにくいので迷うかもです。 ランドマークプラザ ランドマークプラザに向かうには、5出口からいったん地上にでて、目視で見えるランドマークタワーへ向う方が迷いにくいと思います。 駅と連結している東急スクエア経由でビル内を移動すると方向感覚がなくなることが多いので。。 パシフィコ横浜への経路は? みなとみらい駅構内から、パシフィコ横浜へは雨に濡れずにビルの中を通り抜けて行くことができます。 まず向う目印は、高い吹き抜けの長いエスカレーター まずは、みなとみらい駅のB3改札を出て、ぐるっとUターンしたところ(ミスドの前)の長いエスカレーターを上ります。 さらに短いエスカレーターを上ります。 パシフィコ横浜へのナビ看板に沿って進みます。 突きあたりのガラス張りの出口までまっすぐ進みます。 パシフィコ横浜前の歩道橋を進みます。 パシフィコ横浜へ到着です。 駅構内にロッカーはどのくらいある? みなとみらい駅の改札内にはありませんが、B3Fの改札の外、その周辺には4箇所あります。 まとめ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・.

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