灯油 引火 点。 航空機の技術とメカニズムの裏側(83) 飛行機の燃料(2)ジェット燃料を巡るあれこれ

パラフィンオイルは安いのか?引火点は95°以上(灯油40°付近)で持ち運びも安全│8aGarage

灯油 引火 点

灯火用燃料の変遷 [ ] 灯火用には、古来よりのほか、やなどが用いられた。 で古来、等に使用されてきた 灯油(ともしびあぶら)としては、、、、胡麻油等が使用されてきたが、後半にのが(エゴマ)の搾油機を考案してからは荏胡麻油がその主流となった( cf. 以降は荏胡麻油に替わってやが灯油として主に用いられるようになった。 一方で、が用いる灯油の主流は、永らく魚油であった。 日本のには、、、、、等々、灯油にまつわるものが数多くあるが、特に化け猫がそうであるように、油を舐めようとする逸話が多く見られる背景には、用の灯油として安価な油などの魚油が用いられていた事実がある(背景として、当時のの餌は飼い主のであったため、恒常的に、とりわけの摂取に飢えており、行灯の油を舐める行動がしばしば実際に見られたということもある)。 アメリカ合衆国では、、が薬用にしていた黒色の油を精製したところ、鯨油よりも照明に適していることが分かり、油田開発がスタートした。 原油が資源として重視されるようになったきっかけが、これである。 また1858年にはも発明され、が伸びるにつれ原油採掘の必要性が高まり、のドレーク()は、に初の油井を建造し、8月には原油の採取に成功した。 日米貿易は、1854年のに始まるが、1879年には、アメリカ人で商船J. トムソンの船長チャールズ・ロジャースが、知人に頼まれ日本の物産を購入する際に、新たな市場としての日本へ貨物として、このときは精製したを届けている。 石油製品としての灯油 [ ] 概要 [ ] 灯油()は、のおよびその後の精製によって得られる製品である。 無色透明で特有の臭気を放つで、数9から15のを主成分とする。 ただし、引火点以下の状態にあっても霧状の粒子となって空気中に浮遊することがあり、このときはと同等の引火性を持つ。 また、人体への影響としてはやを引き起こすことがある。 取り扱いが容易であるため、家庭用の機器や、・自家発電用のに使われる。 また工業用、産業用途として洗浄あるいはにも用いられる。 生活必需品の一つであり、石油製品の中でもガソリンと並んで価格動向に注意が払われる製品の一つである。 規格 [ ] 灯油の品質は(JIS K 2203) で規定されている。 1号灯油 [ ] 一般に利用されるものは精製度が高く不純物(特に分)が少ないという意味で、「1号灯油」通称「 白灯油」の名称が与えられている。 1号灯油に要求される品質は、発煙性成分が少なく燃焼性がよいこと、燃えカスがでないこと、刺激臭等がないこと、適当な性を有していることとされている。 2号灯油 [ ] 度が低く淡黄色をしており、主に用のであった。 その色から「 茶灯油」とも呼ばれる。 2005年時点では日本国内で生産・流通していない。 多くの場合、1号灯油で代用して問題はない(逆は厳禁)。 80 硫黄分 0. 008以下(80ppm以下 ) 0. 保管上の注意点 [ ] 運搬、保管に用いられるポリタンク。 奥の青いタンクが18リットルタンク。 強酸化剤と一緒に貯蔵したり、過失・故意に関わらずや、水などが混入することは避ける。 換気に注意し、の発生に気を付ける。 直射日光を避け、冷暗所に保存する。 膨張による流出に注意する。 灯油は、長期間の保管や不純物の混入などによって、品質に問題が生じる。 こうした不良あるいは不純な灯油を利用すると、さまざまな問題が生じる。 不良灯油 [ ] 長時間放置あるいは寒暖差の激しい環境に置かれ、品質が劣化した灯油。 一般的には使い残した灯油を1シーズン直射日光 紫外線 の当たる環境や密栓状態の保たれていない環境で放置したものなどが該当する。 不良灯油の確認は透明のコップに入れ白い紙を後ろに当てて色の変化を確認する。 良質の灯油は無色透明なのに対し、不良灯油は黄色く変色する。 また、劣化すると酸っぱい臭いや目にしみるような臭気を放つ。 なお、シーズンを越して保管する場合には、日光(紫外線)による酸化反応を防ぐため、日の当たらない風通しの良い所で灯油専用の着色容器に入れ、ふたをしっかり閉めて保管する。 こうした不良灯油を使用すると、黒煙・白煙や異臭が大量に出るほか、火力が安定せず、芯式石油ストーブの場合は芯が黒化し、ダイヤル、レバーなどが操作出来なくなる恐れがある。 不純灯油 [ ] 不純物が混入した灯油。 特にの混入が多く、ポリタンクのふたが閉まりきっていなかったり、ポリタンク内でが降りると、水分が混ざった不純灯油となる。 水は灯油より重くタンク下部に溜まるため、水が入っていることに気付かずに使用したことで、機器を故障させてしまうことが多い。 こうした不純灯油を使用すると、火力が弱まり、着火されにくくなる。 機器によっては給油警告も常に出るようになる。 そのほか軽油やガソリンが混じった不純灯油も考えられ、これらをそのまま使用することで目やのどの痛みを訴えたりと人体に影響が出るほか、の原因になる。 盗難 [ ] 灯油の価格が高くなると、住宅の屋外に設置してある灯油タンクから灯油を抜き出す事件が発生している。 寒冷地にある企業などが、盗難対策グッズを開発し販売している。 等の警察機関でも、灯油盗難防止用品を紹介している [ ]。 また、不必要な状況下で灯油を持ち歩いたり、迂闊にポリタンクを屋外で保管していると犯罪捜査の対象になる場合もある。 使用上の注意点 [ ] 故障問題 [ ] およびは灯油を気化して燃焼させるものであり、機械的な故障は少ない。 しかし、では不良灯油による故障が多く、1シーズン経過した不良灯油で容易に動作不良となることもある。 故障が疑われる場合、まず使用した灯油を疑うこととされており、石油ストーブメーカー各社とも、不良・不純灯油の使用による故障は、の無償修理適用外で、有償による修理対応となる。 不良・不純灯油使用による石油ストーブ故障は、各製造企業が頭を抱えている問題であるが、一般利用者には広くは認知されていない。 販売店からとしてメーカーへ返品されてくる製品のほとんどが、こうした不良・不純灯油が原因とされるものである。 対応した販売店の店員すらも不良・不純灯油に関する知識が不足し、利用者からのを避けるため、そのまま新品と交換してしまうケースがある。 一方、メカニズム面でこれら不良灯油に対し(限度はあるが)耐久性をもたせているのがの開発した「」である。 換気・排気 [ ] 品質の悪い灯油を燃焼させると、独特の臭いが発生する。 屋内で石油ファンヒータを使う場合、換気を怠ると、を起こす。 は無色無臭で発生しても気づかないため、濃度が一定量に達するとしてしまう。 30分—1時間に1回程度の換気を心がけると良い。 不完全燃焼を引き起こした場合は、使用中止して充分換気を行い、汚染されてない空気を吸うべきである。 屋外に石油を設置する場合、煙突を延長させる排気対策を十分とらないと、近隣住宅に流れ込みトラブルになりかねない。 独特な臭いがする排気が室内に侵入するため、近隣住民宅のトイレや風呂場等の換気が不自由になり、多大な負担をかけるからである。 特に音が響きやすい冬場の深夜に稼働させる場合、近隣住宅との間隔(1—3m程度)が狭い住宅街に設置する場合、に併用させる場合では、特に設置者は要注意しなければならない。 メーカーでは、設置方法や設置場所について、隣家に配慮することを推奨している。 スウェーデンではやの排出源としてディーゼル自動車が問題視され、1991年に新しい自動車用軽油の品質規格を定めてCity軽油を導入した。 しかし、City軽油は灯油留分を多く含むため、燃費が低く、灯油やジェット燃料油が不足する問題も生じている。 日本 [ ] 生産 [ ] 2019年現在、日本の灯油は需要量の9割を国内生産で、1割を輸入で賄っている。 販売 [ ] ガソリンスタンドにおける灯油専用の給油機 灯油は(一部店舗と内のサービスエリア・パーキングエリアを除く)のほか、・・などの、、、など広い販路で販売され、家庭への配達が行われる。 近年(の段階)では低価格のや、ホームセンターにおける持ち帰り購入が増えている。 持ち帰り容器としてはまでは金属製のが広く用いられていたが、その後は軽量で気密性の高いポリエチレン製のが広く使われている。 特に冬の寒さが厳しい・では、一世帯あたり平均で年間約1,500から2,000リットル程度の灯油を消費することから、一軒家では200から1000リットルクラスのに灯油を備蓄し、家屋内の石油ストーブや等へ自動的に給油するシステムを持つことが一般的である。 その他の地方においても、灯油を燃料にする給湯設備が普及しており、これらも、90リットルから200リットルのタンクを有している。 灯油が少なくなるといわゆる2トントラックに小型タンクを設置した 、もしくは規模によっては大型のタンクローリーを呼んで、ホームタンクに給油するか、ガソリンスタンドやホームセンターで購入する。 灯油の価格表示は1リットル当たりの表示と18リットル当たりの表示が混在する。 これは灯油をで販売していた頃の名残であり、約1に相当する18リットル単位での販売が一般化したためである。 この為長年、販売される灯油用ポリタンクの標準的なサイズは18リットルだったが、近年はよりキリの良い数字である20リットルが標準になりつつある。 暖房用の灯油は毎年価格の変動が伴い、特に低所得者・社会的弱者にとっての負担が大きい。 そのため日本国内の多くの市町村では、「福祉灯油」と言われる灯油購入費の一部に対する支援・助成制度が設けられている。 消防法 [ ] では、第四類(引火性液体)第2石油類に分類されている。 消防法により灯油は燃油用タンク以外での保管は禁止されている。 しかし、実際には依然として無着色ポリタンク 白タンク での灯油の保管が続いている。 販売者側にも徹底されておらず、白タンク給油は恒常化している。 特に消防法改定前から灯油を定期的に購入していたに多い。 消防法上のとしての灯油のは1000リットルだが、多くので等によりの保管について、より小さい数量以上を保管する場合、市町村に届け出なければならないよう定められている。 灯油の場合、ほとんどが指定数量の5分の1、つまり200リットルが上限である。 しかしこれに違反していると知らずに大量の灯油を無届・無資格で備蓄している消費者も散見される。 大量のポリタンクを住居敷地内に備蓄したり、ドラム缶を用いたりするケースが多い。 ホームタンクの場合、設置施工の際に施工業者がその旨確認することが多いので違法であることはまずない。 揮発油税法 [ ] 法の揮発油の定義には入っているが、同法第16条及び第16条の2には「灯油に該当するものは、これを免除する」と記載されている。 したがって揮発油税やは徴収されず、実際に消費者が購入する際には、によるのみが賦課される。 ガソリンスタンドにおいて(セルフ式スタンドで)本来を給油すべきにがあるが、これははもちろんにも悪影響を及ぼしかねないばかりか、上の行為となる。 このため、灯油には紫外光により蛍光を呈すを識別剤として添加することが義務付けられている。 燃料添加物 [ ] ではがを割ると中々が始動しない。 そこでを灯油をすることで始動性を高めるが期待できる ただしその分の差額は後で納めなければならない 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• からはさらに高品質化することでやが作られる。 灯油に利用されないケロシンは製油所での成分としても転用される。 以前は150ppm以下。 セーボルト色とは、液体の透明度を数値で示したもの。 関東以南の降雪の少ない地域ではの石油配達用ローリーも存在するが、軽商用車の積載量は最大でも350kgであるため400リットル程度しか積載できず、少数派である。 関東以南では750kg~1トン積みの小型トラックの配達用ローリーも多い。 例えば、(2008年12月3日閲覧)では毎月の灯油価格を調査しているが、1リットルと18リットルで価格を表示している。 (2008年12月3日閲覧)では、ガソリンは1リットル当たりの価格であるのに対して、灯油は18リットル当たりの価格で調査されている。 では個人住居の場合500リットルが上限 出典 [ ]• 26 野火のすべて』笠倉出版社、2016年、57頁• 『歴史学事典13』弘文堂、2006年、372頁• 『』、メイン州海事博物館。 京都府. 京都府. 2019年10月9日閲覧。 日本エネルギー経済研究所. 2017年8月15日閲覧。 Bloomberg 2019年8月19日. 2019年8月21日閲覧。 2017年12月1日閲覧。 e-Gov法令検索. 総務省行政管理局 2019年3月29日. 2020年1月16日閲覧。 関連項目 [ ]•

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・灯油って燃え易いんですか?

灯油 引火 点

ジェット燃料(ジェットねんりょう、: Jet fuel)は、のに使用するである。 においては 航空タービン燃料油と呼称する。 ジェット燃料は天然の原油を精製して得られる成分を主体に構成し、市販されている灯油やガソリンに幾分近い性質を備える。 原油由来の炭化水素である属や属が主成分であり、これに芳香属や属が加わり、さらに、金属成分、成分などの不純物を除去する。 その他に添加剤を加えてジェット燃料を構成する。 JET A-1 37. 775 — 0. 概要 [ ] ジェット燃料は1863 タービンエンジン用航空燃料 第3分類 引火性液体 包装等級I、II、IIIの危険物に分類されている。 含まれる留分成分により「系」と「ワイドカット系」の2つに大別される。 からの常圧蒸留の過程で得られる留分の内、ケロシン系はほぼ留分から作られるのに対して、ワイドカット系は灯油留分に加えて、さらに比重が軽くの元ともなる重質留分と軽質ナフサ留分が含まれる。 ケロシン系の燃料で一般的なものは JET A-1 別名: AVTUR、aviation turbine fuel と軍用規格のである。 市販されているとほぼ同じような主成分を持つが、要求される環境条件や添加剤や不純物に関する規格が民間用の灯油に比べて厳しく、市販のガソリンよりも高価格である。 ワイドカット系の燃料でよく用いられるものは JET B である。 これは軍用規格のJP-4と同一である。 JET Bは比重が軽く、低温・高空での着火性が良いことが特徴で、極低温地域において使用される。 多くの国で灯油や軽油とは異なる税金が課せられており、日本では給油した航空機の所有者又は使用者が後日申告によりを納付する。 基本的にジェットエンジン(・なども含む)用の燃料であるが、灯油に近い性質を持ちより安価であるうえ、現代の実用航空機で主流のジェット燃料を流用するため、それらが使えるように調整されたも存在する。 逆に、たとえばでは補給の効率化のため、やを搭載した車両の燃料としても使用している。 添加剤 [ ] 燃料の性質・性能に向上を図って各種の Additive が添加されている。 添加量は重量当りで1 程度から0. 添加の適否と量は各々の規格で規定されている。 されたの酸化を防止して、ガムの発生を抑止する。 AO-30、AO-31 または AO-37。 静電気の蓄積を抑えて火花が出るのを防止するために電気伝導度を高めるを活性成分とする社製の STADIS-450 が添加されている。 腐食抑制剤 燃料タンクや配管等の壁面上に皮膜を形成することで、腐食を防止するために添加される。 一般では DCI-4A が、軍用では DCI-6A が使用されている。 燃料に含まれている微量の水が凍結して配管を塞ぐのを防止するために添加される。 JP-5 用 JP-4 用 商品名: ハイソルブ MC 殺菌剤 燃料系の内部で細菌などが繁殖しないようにするために添加される。 金属不活性剤 銅と銅化合物を主な対象として、含有する遊離金属成分が他と反応して燃料が不安定とならないように不活性化する。 必要な条件 [ ] ジェット燃料は以下の条件を備えることが求められる。 発熱量が大きい 単位重量当りの発熱量が大きいと、少ない離陸重量でも必要な距離の飛行が行なえる。 単位体積当りの発熱量が大きいと、燃料タンクを拡大せずに航続距離が伸ばせる。 燃焼性が良い 燃焼性が良いとは、燃焼によって燃料の全てがガス化することが最良であり、燃焼後に炭素粒子である「」の発生量が少ないということを意味する。 すすが燃焼室やブレード、部分に付着堆積すると局部的に異常高温状態となることがあり、焼損による故障を招くことがある。 間接的に芳香属炭化水素の含有割合を判定する方法として「煙点」、「輝度数」、「煙輝指数」などがある。 煙点では石油ランプの火芯からすす煙が出始める最短の立上げ長さで計測し、通常は19 - 25 mmとされる。 適度な揮発性がある 揮発性が低過ぎれば寒冷地での始動時や高高度で飛行中の再着火時に点火に困るが、揮発性が高過ぎれば低空飛行中に燃料配管内で気化ガスによって燃料供給が閉塞する「」 Vapor lock が起きやすくなる。 揮発性の計測には「リード蒸気圧」 Reid vapor pressure が用いられワイドカット系では蒸気圧が3. 0 以下に制限されている。 凍結しにくい 寒冷地での駐機中や高高度飛行中に燃料配管系が冷気に曝された場合に、燃料が凍結したり粘度が過剰に高まると燃料フィルターや配管系内部で詰まるなど、燃料供給が不安定となる。 凍結しにくさの尺度として「析出点」 Freezing point が用いられる。 析出点の測定は、燃料を一旦完全に凍結させてから暖めてゆき、炭化水素の氷結晶が完全に無くなる温度を測る。 ケロシン系はワイドカット系に比べて析出点が高いので問題となりやすい。 腐食性がない 燃料中の水分、酸素、硫黄化合物が燃料供給系やエンジン内部を腐蝕や磨耗させる原因となる。 特に硫黄は金属に対して強い腐蝕作用を起こすため、全硫黄分は重量比で0. 3 - 0. 001 - 0. 引火点と発火点が適度に低い 「引火点」とは燃料を加熱してゆき、その蒸気に規定の大きさの火が引火する時の温度である。 「発火点」とは自然自己発火点とも呼ばれ、火がない環境で燃料を加熱してゆき、その蒸気が自ら発火する時の温度である。 両者は共に高い方が事故発生時などでは安全性が高いといえるが、過度に高すぎればエンジン内部での正常な燃焼に支障が出るため、これらは適度に低いことが求められる。 ワイドカット系は引火点が低いが発火点が高く、ケロシン系は引火点が高いが発火点が低い。 電気伝導度が高い 燃料が高速で燃料配管系内部を流れる時に配管内壁との摩擦によって静電気が生じる。 電気伝導度が高ければこの蓄積は最小で済むが、蓄積が大きくなれば静電気の放電による火花が火災を誘発する危険が高まる。 電気伝導度を高める静電気防止剤を燃料中に添加することがある。 化学安定性が高い 燃料中にオレフィン属炭化水素 が多量に含まれると、これらが時間とともに変化してゆきガム状の塊が生じる事がある。 熱安定性が高い 燃料が何らかの理由で高温加熱されると内部に各種の分解生成物が生じる。 一般にオレフィン属炭化水素が多いほど分解生成物が多く生じるため、これらの含有割合が制限される理由の1つとなっている。 各種ジェット燃料 [ ] バンクーバー国際空港のランプの上のシェル Jet A-1 燃料補給トラック 1863のプラカードと "JET A-1" ステッカーがタンクフレーム部に掲示されている(識別符丁は黒地に白帯2本) 民間規格 [ ] Jet A、Jet A-1、Jet Bの規格は米国のASTM American society for testing materials のD-1655規格で規定されている。 日本での規格もこれをそのまま準拠したのJIS K 2209によって1号 Jet A-1 、2号 Jet A 、3号 Jet B が規定されている。 Jet A Jet Aは1950年代から米国の標準的な系のジェット燃料種別であった。 現在ではアメリカでのみ入手できる。 もともとは英国の規格である。 NATOコードF-35を持つ。 比重: 0. 7753 - 0. 比重: 0. 7507 - 0. JP-1 1944年に制定された米軍の灯油系ジェット燃料である。 現在は使用されていない。 JP-2 [ ] JP-1同様第2次世界大戦中に制定された米軍のジェット燃料である。 JP-1より高い析出点に緩和することで製造を容易にすることを目的とした実験燃料。 JP-3 [ ] JP-1よりもカット(蒸留温度の範囲)を広げ、不純物の許容度を緩めることで供給の安定を図ることを目的とした。 化学者でありロケット燃料の専門家でもあるジョン・D・クラークは「ケンタッキーのムーンシャイナー(密造酒業者)の蒸留器でも原油の半分をジェット燃料にできる(くらいガバガバな規格)」と評した。 リード蒸気圧が35kPaから50kPaと(夏用のガソリンで60kPa)揮発が大きく、飛行中の揮発で航続距離が減少するほどであった。 JP-4 1951年に制定された灯油とガソリンを1:1でブレンドしたワイドカット系のジェット燃料である。 JP-3の揮発の問題を解決するために開発されたもので、リード蒸気圧はJP-3の半分程度にまで改善されている。 1951 - 1995年の主要なのジェット機用燃料として使用されたほか、JP-5(後述)が開発されるまでは海軍でも使用された。 、及びの各自衛隊の一部では現在も使用されているが、21世紀の現在となっては世界的な生産量としては極小となる。 比重: 0. 751 - 0. 米海軍、米海兵隊のほか、海上自衛隊を含む西側同盟国の海軍で陸上機や艦載ヘリコプターの燃料として使われている。 比重: 0. 788-0. JP-6 超音速重が装備したゼネラル・エレクトリックYJ93エンジン専用燃料。 JP-5よりも凝固点が低く、熱酸化安定性が向上している。 MIL規格:MIL-J-25656が与えられていたがXB-70計画のキャンセルにともない規格も破棄された。 JP-7 高高度専用燃料。 詳細は「」を参照 JPTS 高高度偵察機専用燃料 超高高度用として非常に高い安定性を持っている。 この燃料は年間 1,000万ドルの維持費をかけてアメリカ合衆国の2か所の精油所でのみ生産されており、1ガロン当たりの値段はJP-8の3倍以上と言われている。 JP-8に耐寒性能を高める添加剤を加えたバリエーションであるJP-8 +100LTが、低コストな代替品となっている。 計量単位 [ ] ジェット燃料の単位は、といった体積ではなく、という重量で量られる。 航空機の単位は長年、米国基準の重量ポンドで計算されてきたが、近年ではへの切り替えが進んでいる。 日本の民間機および米軍では未だに重量ポンド方式で運用されている。 業者では単位で販売される。 脚注 [ ].

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燃焼範囲・引火点・発火点

灯油 引火 点

ジェット燃料(ジェットねんりょう、: Jet fuel)は、のに使用するである。 においては 航空タービン燃料油と呼称する。 ジェット燃料は天然の原油を精製して得られる成分を主体に構成し、市販されている灯油やガソリンに幾分近い性質を備える。 原油由来の炭化水素である属や属が主成分であり、これに芳香属や属が加わり、さらに、金属成分、成分などの不純物を除去する。 その他に添加剤を加えてジェット燃料を構成する。 JET A-1 37. 775 — 0. 概要 [ ] ジェット燃料は1863 タービンエンジン用航空燃料 第3分類 引火性液体 包装等級I、II、IIIの危険物に分類されている。 含まれる留分成分により「系」と「ワイドカット系」の2つに大別される。 からの常圧蒸留の過程で得られる留分の内、ケロシン系はほぼ留分から作られるのに対して、ワイドカット系は灯油留分に加えて、さらに比重が軽くの元ともなる重質留分と軽質ナフサ留分が含まれる。 ケロシン系の燃料で一般的なものは JET A-1 別名: AVTUR、aviation turbine fuel と軍用規格のである。 市販されているとほぼ同じような主成分を持つが、要求される環境条件や添加剤や不純物に関する規格が民間用の灯油に比べて厳しく、市販のガソリンよりも高価格である。 ワイドカット系の燃料でよく用いられるものは JET B である。 これは軍用規格のJP-4と同一である。 JET Bは比重が軽く、低温・高空での着火性が良いことが特徴で、極低温地域において使用される。 多くの国で灯油や軽油とは異なる税金が課せられており、日本では給油した航空機の所有者又は使用者が後日申告によりを納付する。 基本的にジェットエンジン(・なども含む)用の燃料であるが、灯油に近い性質を持ちより安価であるうえ、現代の実用航空機で主流のジェット燃料を流用するため、それらが使えるように調整されたも存在する。 逆に、たとえばでは補給の効率化のため、やを搭載した車両の燃料としても使用している。 添加剤 [ ] 燃料の性質・性能に向上を図って各種の Additive が添加されている。 添加量は重量当りで1 程度から0. 添加の適否と量は各々の規格で規定されている。 されたの酸化を防止して、ガムの発生を抑止する。 AO-30、AO-31 または AO-37。 静電気の蓄積を抑えて火花が出るのを防止するために電気伝導度を高めるを活性成分とする社製の STADIS-450 が添加されている。 腐食抑制剤 燃料タンクや配管等の壁面上に皮膜を形成することで、腐食を防止するために添加される。 一般では DCI-4A が、軍用では DCI-6A が使用されている。 燃料に含まれている微量の水が凍結して配管を塞ぐのを防止するために添加される。 JP-5 用 JP-4 用 商品名: ハイソルブ MC 殺菌剤 燃料系の内部で細菌などが繁殖しないようにするために添加される。 金属不活性剤 銅と銅化合物を主な対象として、含有する遊離金属成分が他と反応して燃料が不安定とならないように不活性化する。 必要な条件 [ ] ジェット燃料は以下の条件を備えることが求められる。 発熱量が大きい 単位重量当りの発熱量が大きいと、少ない離陸重量でも必要な距離の飛行が行なえる。 単位体積当りの発熱量が大きいと、燃料タンクを拡大せずに航続距離が伸ばせる。 燃焼性が良い 燃焼性が良いとは、燃焼によって燃料の全てがガス化することが最良であり、燃焼後に炭素粒子である「」の発生量が少ないということを意味する。 すすが燃焼室やブレード、部分に付着堆積すると局部的に異常高温状態となることがあり、焼損による故障を招くことがある。 間接的に芳香属炭化水素の含有割合を判定する方法として「煙点」、「輝度数」、「煙輝指数」などがある。 煙点では石油ランプの火芯からすす煙が出始める最短の立上げ長さで計測し、通常は19 - 25 mmとされる。 適度な揮発性がある 揮発性が低過ぎれば寒冷地での始動時や高高度で飛行中の再着火時に点火に困るが、揮発性が高過ぎれば低空飛行中に燃料配管内で気化ガスによって燃料供給が閉塞する「」 Vapor lock が起きやすくなる。 揮発性の計測には「リード蒸気圧」 Reid vapor pressure が用いられワイドカット系では蒸気圧が3. 0 以下に制限されている。 凍結しにくい 寒冷地での駐機中や高高度飛行中に燃料配管系が冷気に曝された場合に、燃料が凍結したり粘度が過剰に高まると燃料フィルターや配管系内部で詰まるなど、燃料供給が不安定となる。 凍結しにくさの尺度として「析出点」 Freezing point が用いられる。 析出点の測定は、燃料を一旦完全に凍結させてから暖めてゆき、炭化水素の氷結晶が完全に無くなる温度を測る。 ケロシン系はワイドカット系に比べて析出点が高いので問題となりやすい。 腐食性がない 燃料中の水分、酸素、硫黄化合物が燃料供給系やエンジン内部を腐蝕や磨耗させる原因となる。 特に硫黄は金属に対して強い腐蝕作用を起こすため、全硫黄分は重量比で0. 3 - 0. 001 - 0. 引火点と発火点が適度に低い 「引火点」とは燃料を加熱してゆき、その蒸気に規定の大きさの火が引火する時の温度である。 「発火点」とは自然自己発火点とも呼ばれ、火がない環境で燃料を加熱してゆき、その蒸気が自ら発火する時の温度である。 両者は共に高い方が事故発生時などでは安全性が高いといえるが、過度に高すぎればエンジン内部での正常な燃焼に支障が出るため、これらは適度に低いことが求められる。 ワイドカット系は引火点が低いが発火点が高く、ケロシン系は引火点が高いが発火点が低い。 電気伝導度が高い 燃料が高速で燃料配管系内部を流れる時に配管内壁との摩擦によって静電気が生じる。 電気伝導度が高ければこの蓄積は最小で済むが、蓄積が大きくなれば静電気の放電による火花が火災を誘発する危険が高まる。 電気伝導度を高める静電気防止剤を燃料中に添加することがある。 化学安定性が高い 燃料中にオレフィン属炭化水素 が多量に含まれると、これらが時間とともに変化してゆきガム状の塊が生じる事がある。 熱安定性が高い 燃料が何らかの理由で高温加熱されると内部に各種の分解生成物が生じる。 一般にオレフィン属炭化水素が多いほど分解生成物が多く生じるため、これらの含有割合が制限される理由の1つとなっている。 各種ジェット燃料 [ ] バンクーバー国際空港のランプの上のシェル Jet A-1 燃料補給トラック 1863のプラカードと "JET A-1" ステッカーがタンクフレーム部に掲示されている(識別符丁は黒地に白帯2本) 民間規格 [ ] Jet A、Jet A-1、Jet Bの規格は米国のASTM American society for testing materials のD-1655規格で規定されている。 日本での規格もこれをそのまま準拠したのJIS K 2209によって1号 Jet A-1 、2号 Jet A 、3号 Jet B が規定されている。 Jet A Jet Aは1950年代から米国の標準的な系のジェット燃料種別であった。 現在ではアメリカでのみ入手できる。 もともとは英国の規格である。 NATOコードF-35を持つ。 比重: 0. 7753 - 0. 比重: 0. 7507 - 0. JP-1 1944年に制定された米軍の灯油系ジェット燃料である。 現在は使用されていない。 JP-2 [ ] JP-1同様第2次世界大戦中に制定された米軍のジェット燃料である。 JP-1より高い析出点に緩和することで製造を容易にすることを目的とした実験燃料。 JP-3 [ ] JP-1よりもカット(蒸留温度の範囲)を広げ、不純物の許容度を緩めることで供給の安定を図ることを目的とした。 化学者でありロケット燃料の専門家でもあるジョン・D・クラークは「ケンタッキーのムーンシャイナー(密造酒業者)の蒸留器でも原油の半分をジェット燃料にできる(くらいガバガバな規格)」と評した。 リード蒸気圧が35kPaから50kPaと(夏用のガソリンで60kPa)揮発が大きく、飛行中の揮発で航続距離が減少するほどであった。 JP-4 1951年に制定された灯油とガソリンを1:1でブレンドしたワイドカット系のジェット燃料である。 JP-3の揮発の問題を解決するために開発されたもので、リード蒸気圧はJP-3の半分程度にまで改善されている。 1951 - 1995年の主要なのジェット機用燃料として使用されたほか、JP-5(後述)が開発されるまでは海軍でも使用された。 、及びの各自衛隊の一部では現在も使用されているが、21世紀の現在となっては世界的な生産量としては極小となる。 比重: 0. 751 - 0. 米海軍、米海兵隊のほか、海上自衛隊を含む西側同盟国の海軍で陸上機や艦載ヘリコプターの燃料として使われている。 比重: 0. 788-0. JP-6 超音速重が装備したゼネラル・エレクトリックYJ93エンジン専用燃料。 JP-5よりも凝固点が低く、熱酸化安定性が向上している。 MIL規格:MIL-J-25656が与えられていたがXB-70計画のキャンセルにともない規格も破棄された。 JP-7 高高度専用燃料。 詳細は「」を参照 JPTS 高高度偵察機専用燃料 超高高度用として非常に高い安定性を持っている。 この燃料は年間 1,000万ドルの維持費をかけてアメリカ合衆国の2か所の精油所でのみ生産されており、1ガロン当たりの値段はJP-8の3倍以上と言われている。 JP-8に耐寒性能を高める添加剤を加えたバリエーションであるJP-8 +100LTが、低コストな代替品となっている。 計量単位 [ ] ジェット燃料の単位は、といった体積ではなく、という重量で量られる。 航空機の単位は長年、米国基準の重量ポンドで計算されてきたが、近年ではへの切り替えが進んでいる。 日本の民間機および米軍では未だに重量ポンド方式で運用されている。 業者では単位で販売される。 脚注 [ ].

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